Shell добуватиме в Україні сланцевий газ. Далі буде?

Ані український уряд, ані британо-голландська Royal Dutch Shell поки що не розголошують подробиць угоди про розподіл продукції, підписаної напередодні у Давосі в присутності українського президента та прем'єр-міністра Нідерландів.

"Ми стали близькими людьми, майже родичами. Тепер у нас є спільна відповідальність. Ми народили нову справу", - заявив президент Віктор Янукович після підписання угоди.

Згідно зі словами українського президента, ця угода вигідна Україні, бо передбачає створення нових робочих місць, зростання видобутку газу всередині України, збільшення доходів бюджету.

Згідно із повідомленням, поширеним Shell, кожен учасник угоди - Shell та "Надра Юзівська" - мають по 50% у проекті, сам проект розрахований на 50 років, а права та обов'язки інвесторів будуть деталізовані в угоді про оперативну діяльність.

"Початковий етап геологічного вивчення передбачає отримання двовимірних та тривимірних сейсмічних даних та буріння 15 свердловин на Юзівській дільниці. Передбачається, що це дозволить провести ефективну розвідку та оцінку покладів вуглеводнів, зокрема, оцінку потенціалу природного газу у піщаниках Юзівської площі", - йдеться у повідомленні Shell.

Ризики і частки

Проте у повідомленні не міститься інформації про те, як, власне, сторони домовилися про розподіл того, що буде видобуто з українських надр.

Раніше йшлося про те, що цей розподіл має бути у пропорції 30% на 70% на користь Shell. Тепер лунають припущення, що ця пропорція може дійти і до 40% на 60% - залежно від стадії розробки родовища.

Фото: lightgalleries.net

Чи вийде у західних компаній створити таку ідеальну картинку зі сланцевим газом і в Україні?

Оглядачі зауважували, що інші пострадянські країни, які залучали до розробки своїх родовищ міжнародні компанії, - Казахстан, Азербайджан, - домагалися більш вигідних умов.

"Початковий етап геологічного вивчення передбачає отримання двовимірних та тривимірних сейсмічних даних та буріння 15 свердловин на Юзівській дільниці"

із повідомлення Shell

Проте у тих випадках ішлося про видобуток традиційних енергоносіїв - природного газу та нафти, а у випадку з Україною йдеться про видобуток сланцевого газу, який все ще залишається нетрадиційним джерелом енергії, видобуток якого супроводжується великими ризиками - каже експерт аналітичного центру DIXI Group Роман Ніцович:

"Щодо відсотків розподілу, то можу нагадати, що коли уряд лише узгоджував умови конкурсів на видобуток, йшлося навіть про 16% (на користь України - ред.) до того часу, як інвестор поверне собі всі інвестиції. Далі ця пропорція збільшуватиметься. Чому така пропорція? Технологій видобутку такого газу в Україні не існує, а інвестори беруть великі зобов'язання у соціальних питаннях, у плані розбудови інфраструктури, захисту довкілля. А відтак зрозуміло, що витрати інвестора будуть суттєвими", - каже експерт.

Роман Ніцович нагадує, що поки що "йдеться лише про перший етап - розвідку", і все ще може змінитися за її результатами, коли стануть відомі запаси та економічна доцільність їх видобутку.

Західна Україна - проти альтернативи Росії?

У травні 2012 року, коли британо-голландська Shell та американська Chevron виграли у конкурсах за право розробки Юзівського та Олеського родовищ сланцевого газу, йшлося про те, що обидві угоди мають бути підписані у грудні, а перший промисловий видобуток сланцевого газу в Україні може розпочатися вже у 2015 році. Проте досі угоду укладено лише із однією компанією.

"Технологій видобутку такого газу в Україні не існує, а інвестори беруть великі зобов'язання у соціальних питаннях, у плані розбудови інфраструктури, захисту довкілля. А відтак зрозуміло, що витрати інвестора будуть суттєвими"

Роман Ніцович, DIXI Group

Як заявив прем'єр-міністр Микола Азаров, на заході України виникли проблеми з отриманням згоди місцевої влади на видобуток сланцевого газу, тоді як східні області підтримали видобуток.

"На заході України справи йдуть повільно. Більшість у Львівській та Івано-Франківській обласних радах складається з відомих політичних сил", - заявив прем'єр під час засідання уряду 23 січня, коли міністри дали згоду на підписання угоди із Shell.

Так само, як на розробку Юзівського родовища свою згоду дали Донецька та Харківська облради, згоду на розробку Олеської площі мають дати Львівська та Івано-Франківська обласні ради. Більшість в обох мають представники "Свободи" - партії правого спрямування, які неодноразово заявляли про своє негативне ставлення до можливості розробки сланцевого газу на Заході України з огляду на наслідки для довкілля.

Депутат від "Свободи", голова парламентського комітету з питань екології Ірина Лех ініціювала проведення парламентських слухань на тему "Екологічні проблеми видобування сланцевого газу в Україні". Слухання мають відбутися 20 березня.

Роман Ніцович із DIXI Group каже, що навіть у разі, як висновки за результатами парламентських слухань будуть негативними, то вони можуть бути висловлені лише у формі рекомендацій.

"На заході України справи йдуть повільно. Більшість у Львівській та Івано-Франківській обласних радах складається з відомих політичних сил"

Микола Азаров, прем'єр-міністр України

Водночас він визнає, що погодження видобутку сланцевого газу на заході України із місцевою владою може бути проблемним. Проте, як вважає експерт, якщо урядові та Chevron вдасться перевести розмову зі сфери політики у більш фаховий і прагматичний діалог про ризики та переваги видобутку сланцевого газу, то ставлення до проекту у "Свободи" та двох західних областей може змінитися.

До того ж, каже експерт, у "Свободи" є і кілька слушних зауважень до проекту. Зокрема, щодо ширшої участі органів місцевої влади у реалізації проекту, або щодо можливості присутності корупційної складової у державному партнері проекту, пов'язана із непевним походженням фірми СПК-геосервіс, яка разом із державною компанією "Надра України" бере участь у проекті (у пропорції 10% до 90%, відповідно - ред.).

Що, коли і за скільки?

Українські запаси сланцевого газу оцінюються як одні із найбільших у Європі - після Польщі, Франції та Норвегії.

Попередньо запаси сланцевого газу на Юзівській площі оцінювалися у 4 трильйони кубометрів. У Києві розраховують, що у разі початку промислового видобутку газу це родовище може давати від 5 до 20 мільярдів кубометрів газу на рік (при тому, що у 2013 року Україна хоче імпортувати лише 20 мільярдів кубів російського газу).

"Ми зараз можемо лише прогнозувати, за оптимістичним сценарієм компанії Shell, це близько 20 млрд метрів кубічних видобутку на рік, за песимістичним - не менше 7-8 мільярдів кубічних метрів на рік. Якщо ми досягнемо оптимістичного сценарію, це повністю вирішить питання дефіциту, який зараз є в нашій державі, і навіть вийдемо на профіцит", - заявив міністр енергетики Едуард Ставицький, якого уряд уповноважив підписати угоду із Shell.

"Ми зараз можемо лише прогнозувати, за оптимістичним сценарієм компанії Shell, це близько 20 млрд кубічних видобутку на рік, за песимістичним - не менше 7-8 мільярдів кубічних метрів на рік"

Едуард Ставицький, міністр енергетики України

Відомо також, що на етапі розвідки Shell інвестує у проект 410 мільйонів доларів. Якщо ж результати цієї розвідки будуть успішними, то інвестиції, як очікують у Києві, сягнуть десятків мільярдів доларів, - міністр енергетики оцінює їх у 10 мільярдів доларів.

Нині Україна купує російський газ за ціною у 416 доларів за тисячу кубометрів - з урахуванням "харківської знижки" у 100 доларів на кожній тисячі кубів.

При цьому розрахована російським "Газпромом" середня ціна для європейських споживачів цього року становить близько 370 доларів за тисячу кубів. Вартість видобутку сланцевого газу експерти попередньо оцінювали на рівні 350 доларів за тисячу кубометрів.

"Якби це був лише чинник тиску у переговорах із Росією, то ці конкурси ніколи б не стартували, а угоду ніколи б не було підписано, - просто велися б нескінченні розмови. А тут ми вже маємо солідного інвестора, готового вкладати серйозні кошти, - і це, напевне, вже є гарантією якоїсь перспективи. Але те, що це є перспективою далеко не одного року, також цілком зрозуміло", - каже Роман Ніцович.

Джерело: bbc.co.uk

Детальніше »

Опозиція заблокує сланцевий газ?

Підписання першої угоди щодо видобутку сланцевого газу в Україні є справою найближчого майбутнього.

23 січня Кабмін Миколи Азарова схвалив проект угоди про розподіл продукції, що видобуватиметься на Юзівському родовищі. Угода буде тристоронньою – між державою Україна, нідерландською "дочкою" корпорації Shell "Shell Exploration and Production Ukraine BV" та ТОВ "Надра Юзівська".

Цим же рішенням уряд уповноважив міністра енергетики Едуарда Ставицького підписати угоду та дозволив йому "вносити в разі потреби до її (угоди) проекту зміни, що не мають принципового характеру".

Раніше Донецька і Харківська облради, на території яких і є Юзівське родовище, без проблем схвалили проект видобутку сланцевого газу.

"Економічна правда" вже неодноразово писала про третю сторону УРП – "Надра Юзівська". 90% цієї компанії належить державним "Надрам України", а 10% - фірмі "СПК-Геосервіс". Таким чином ця загадкова компанія екс-співробітників НДІ "Нафтогазу" братиме участь у розподілі вуглеводнім разом з державою і транснаціональними корпораціями.

Існує думка, що завдяки такий схемі реалізований інтерес президентської родини, яка дала доступ корпораціям до українських родовищ.

Більше того, сам проект угоди ніхто не бачив. У яких пропорціях розподілятимуться багатостраждальні вуглеводні між названими фігурантами залишається таємницею. Не був доданий цей проект і до свіжого рішення Кабміну – на урядовому сайті опублікували лише саме "ритуальне" рішення.

Фото energytribune.com

Суттєвим є той факт, що погодження проекту місцевими органами влади було обов'язковою умовою підписання угоди. І саме тут мав би "сплисти" екологічний аспект.

Адже існує думка, що технологія видобутку сланцевого газу з використанням технології гідророзриву є екологічно небезпечною. Деякі екологи стверджують, що гідророзрив може спричинити забруднення ґрунтових вод.

Через можливі проблеми деякі країни заборонили видобуток сланцевого газу. Зокрема, так сталося у Франції. Але щодо французького випадку є різні думки, адже, крім екологічних питань, у Франції існує "ядерне лоббі", яке зацікавлене у розвитку свого напрямку.

Певні проблеми з технологію гідророзриву були у Великій Британії. 2011 року, під час випробувальних робіт поблизу Блекпулу, відбулося два землетруси, які можна було відчувати на поверхні. Після цього роботи були призупинені, і створена спеціальна урядова комісія.

Щоправда минулого року британська комісія дійшла висновку, що технологію гідророзриву застосовувати можна, але під жорстким контролем.

Також в організації "антисланцевої" кампанії у Європі підозрювали російський "Газпром", який жодним чином не зацікавлений у розвитку альтернативних видів палива.

Отже екологічний аспект лишається дискусійним й донині. Однозначної відповіді щодо безпечності технології гідророзриву поки ніхто не дав.

Минулого року, під час спілкування з керівником представництва Shell в Україні Грехемом Тайлі, "Економічна правда" поцікавилась цим питанням.

"Ми переконані, що газ з ущільнених порід може видобуватися безпечно як для людей, так і для довкілля. Саме тому ми не шкодуємо ні часу, ні зусиль на співпрацю з неурядовими організаціями, представниками місцевих спільнот та громад для того, щоб з'ясувати, як нам втілювати наш проект найкращим чином", - казав тоді Тайлі.

А український ідеолог проекту "Сланцевий газ" Едуард Ставицький в інтерв'ю "Дзеркалу тижня" стверджував, що "у пропозиціях компаній Shell і Chevron є цілий розділ щодо екології, і ми над цим щільно працюємо, включаючи і управління екологічними ризиками".

Західна Україна

В українських реаліях найбільш проблемним лишається економічний бік справи. Коли переможцями державних конкурсів з відбору майбутніх учасників видобутку сланцевого газу стали світові гіганти Shell та Сhevron, можна було тільки порадіти.

Адже корпорації мають звичку ретельно слідкувати за своїм іміджем, і співпраця з Україною мала би бути прозорою, як сльоза дитини. Але все сталося як завжди. Була вигадана нехитра схема з введенням "прокладки", участь якої може пояснюватися легалізацією банального "відкату".

Проекти угоди з конкретними цифрами розподілу українського газу також лишаються утаємниченими. Тим часом, підписання угоди щодо Юзівської площі вийшло на фінішну пряму.

Фото: vestifinance.ru

Видається, що несподіванок на родовищі, яке знаходиться у вотчині чинної влади, очікувати не варто. Питання вирішено.

А от з другим потенційним родовищем сланцевого газу – Олеською площею – несподіванки цілком можуть статися.

Ця площа знаходиться в межах Львівської та Івано-Франківської областей. Її має розробляти компанія Сhevron, спільно з українським ТОВ "Надра Олеська". Схема та ж сама, що й у випадку Юзівської площі – "Надра Олеська" створена НАК "Надра України" та ТОВ "СПК-Геосервіс".

Але ситуація там є ще очевиднішою. Компанію "Надра Олеська" очолив пан Максим Шишлов. Ця невідома широкому загалу людина має цікавих партнерів та не менш цікаву біографію.

Зокрема, у Шишлова простежується непрямий зв'язок з компанією "Танталіт", яка володіє територією резиденції Віктора Януковича "Межигір'я". Більше того, 2007 року Шишлов працював директором департаменту фінансових інвестицій НАК "Надра України".

Тоді "Надра України" очолював Едуард Ставицький, і саме тоді ця державна компанія запустила процес відчуження "Межигір'я" на користь Януковича. Ці факти дають ще більше підстав вірити у інтерес "Сім'ї" у сланцевому газі.

Втім, є один суттєвий момент. Погоджувати проект видобутку на Олеській площі мають Івано-Франківська та Львівська облради. А вони контролюються опозицією. Зокрема, обидві облради очолюють представники "Свободи" – Василь Скрипничук та Петро Колодій відповідно.

Можна припустити, що такої ж "теплої ванни", як у Харківський та Донецькій облраді тут не буде.

Екс-голова екологічної комісії Львівської облради, а нині голова екологічного комітету Верховної Ради Ірина Сех ще минулого року заявляла, що громадськість намагаються усунути від питання про видобуток сланцевого газу на Львівщині.

Більше того, 17 січня Сех зареєструвала у Верховні Раді постанови про проведення парламентських слухань на тему "Екологічні проблеми видобування сланцевого газу в Україні".

У пояснювальній записці до постанови зазначається наступне:

"Верховною Радою України прийнято зміни до законодавчих актів, згідно з якими до вуглеводневої сировини, нетрадиційних вуглеводнів віднесено газ сланцевих товщ. Кабінетом Міністрів України видобування та використання як альтернативного виду палива газу сланцевих товщ віднесено до середньострокових пріоритетних напрямів інноваційної діяльності галузевого рівня на 2012-2016 роки, затверджено умови конкурсів на укладення угоди про розподіл вуглеводнів, які видобуватимуться у межах Олеської та Юзівської ділянок, на яких можна видобувати сланцевий газ.

Водночас можливі екологічні проблеми видобування сланцевого газу в Україні викликають протести громадськості, зокрема екологічні наслідки застосування технології гідророзриву пласта, а також спричиняють численні звернення громадських організацій до органі влади України, міжнародних організацій та Європарламенту".

Саме для цих питань представниця "Свободи" пропонує провести 20 березня слухання у сесійній залі.

Раніше екс-міністр екології, а нині міністр енергетики Ставицький вже заявляв, що видобуток на Олеській площі є безпечним, а місцеві органи влади ніхто не намагався усунути від процесу.

Однак можна припустити, що саме суперечливе екологічне питання стане "мотором" протидії реалізації сланцевого проекту на Західній Україні.

Джерело: epravda.com.ua

Детальніше »

Цікаві факти про найчистішу у світі воду

Фінська вода - найчистіша у світі. 80% всієї води Фінляндії, за результатами дослідження Комітету з водних ресурсів при ООН, придатні до споживання. Формувалися ці запаси ще у часи льодовикового періоду, після якого на території Фінляндії утворилися тисячі кришталево чистих озер. Саме тому фіни п'ють воду з крану без найменшого сумніву, а також часто мають біля своїх будинків криниці з джерельною водою.



Джерело:  24tv.ua

Детальніше »

ООН погодила конвенцію із застосування ртуті

Представники 140 країн-членів ООН у Женеві погодили текст юридично обов'язкової до виконання міжнародної конвенції з контролю над забрудненням довкілля ртутними відходами.

Ртуть завдає серйозної шкоди здоров'ю людей, в тому числі спричиняє незворотні ушкодження центральної нервової системи. 

Нещодавно ООН опублікувала доповідь, згідно з якою рівень забруднення довкілля ртуттю зростає, особливо в країнах, що розвиваються. У доповіді йшлося про більшу загрозу ртутного забруднення значним частинам Африки, Азії та Південної Америки.

Новий документ вперше встановлює максимально допустимі межі емісії ртуті. Також встановлюються обмеження на постачання і торгівлю ртуттю, і контроль за розповсюдженням продукції, що містить ртуть, на кшталт ртутних термометрів.

Окрім того, конвенція передбачає контроль і за використанням ртуті в промисловості: у планах є запровадження заходів, спрямованих на обмеження використання ртуті в кустарному золотодобуванні, а також заходи з обмеження емісій ртуті вугільними теплоелектростанціями.

Передбачено відмову і від використання ртуті у хлоро-лужному виробництві.

Отруйний метал

За словами експертів ООН, забруднення довкілля ртуттю зростає в основному через кустарний видобуток золота у багатьох країнах, а також через стрімке збільшення використання вугілля теплоелектростанціями.

Ртуть - метал, що при кімнатній температурі являє собою важку сріблясто-білу рідину, випаровування якої надзвичайно отруйні.

Після викиду в атмосферу ртуть залишається у довкіллі протягом тривалого часу, циркулюючи у воді, ґрунті та живих організмах.

Одне з найважчих забруднень ртуттю в історії сталося в японському місті Мінамата в 1956 році, що призвело до численних жертв.

Більше трьох тисяч людей або померли, або постраждали від хвороби Мінамата. Синдром, викликаний отруєнням органічними сполуками ртуті, увійшов у медичну термінологію під назвою, утвореною від назви міста, де й сталася катастрофа.

Під час хвороби Мінамата спостерігаються порушення моторики, ослаблення чутливості кінцівок, зору та слуху, а у важких випадках - параліч.

Узгоджену в Женеві міжнародну конвенцію, ймовірно, підпишуть у жовтні 2013 року в Японії.

Джерело: bbc.co.uk

Детальніше »

У багатих країнах поширюється тенденція менше користуватись автомобілем

Нині у світі налічується понад 1 млрд автівок, а до 2020 року їх кількість, очевидно, подвоїться. Автомобілі стають дешевшими, швидшими, безпечнішими й комфортабельнішими.

Вони є обов’язковим атрибутом сучасного життя. На них припадає 70% усіх переміщень і подорожей (крім пішохідних) в ОЕСР, куди входить більшість розвинутих країн. У Євросоюзі понад 12 млн осіб працюють у автовиробництві й сфері обслуговування автівок та інших транспортних засобів, становлячи близько 6% зайнятого населення загалом; в Америці відповідна величина дорівнює 4,5% задіяних у приватному секторі, або 8 млн робочих місць. У родинному бюджеті автомобіль теж на основному місці: після оплати житлово-кому­наль­них послуг або іпотеки видатки на транспорт становлять єдину справді велику частку тижневих витрат, і більшість їх зазвичай припадає на машину. 2011 року світовий автомобільний парк поповнився ще на 60 млн нових одиниць. В Азії, Латинській Америці й Африці люди купують автівки, щойно це їм виявляється по кишені, тож що заможнішим стає населення, то більше автомобілів буває придбано.

Але в багатому світі колись невблаганний приріст автомобільного парку почав гальмувати. Дедалі більше вчених говорять про можливість досягнення точки насичення автівками в розвинених країнах (у сенсі як кількості приватних машин, так і пробігу), тобто про поняття «пік використання автомобіля», або навіть початок зворотної тенденції.

Рецесія і високі ціни на пальне від 2008 року помітно зменшили пробіг авто в багатьох країнах, зокрема в Америці, Британії, Франції та Швеції. Але в основі нових тенденцій лежать глибші й триваліші зміни. Більшість прогнозів усе ще обіцяють, що з одужанням економіки люди їздитимуть машинами стільки само, як і завжди. Але передбачення можуть і не справдитися.

У багатому світі від 1950-х спостерігалася загальна тенденція до зростання числа приватних автомобілів і намотаного ними кілометражу. Нетривалі чинники на зразок нафтового цінового шоку 1970-х зумовили тимчасове зниження цих показників, але невдовзі все поверталося на місця.

Спад у користуванні автівками, поза сумнівом, посилився й через рецесію. Але схоже, що почалося все ще до кризи. У березні цього року дослідження, проведене на замовлення австралійського уряду (який завжди був на передовій міжнародних зусиль, спрямованих на виявлення всіх аспектів «піку використання автомобіля»), констатувало, що у 20 країнах багатого світу простежується «тенденція до насичення» пробігу на одну машину. Після кількох десятиліть, коли люди щороку наїжджали дедалі більше кілометрів, зростання в розрахунку на одного автовласника помітно сповільнилось, а в багатьох випадках узагалі зупинилося.

Це насичення можна вимірювати за різними показниками: загальний пробіг, кілометраж кожного водія або загальна кількість поїздок. Навіть в Америці, все ще «найавтомобільнішій» країні світу, статистика за кожним із цих параметрів вражає. Там загальний пробіг сягнув плато

2004 року й почав падати 2007-го; з розрахунку на одну особу зростання дійшло до стабільного значення ще раніше, після 2000-го, а після 2004-го впало, затим трохи почало підніматися знову. Поїздок поменшало переважно через зниження чисельності тих, хто доїжджає на роботу, і рідші мандрівки на закупівлі (звичайних, а не в інтернет-крамницях).

До початку рецесії зменшення кілометражу пробігу на одну особу відзначали також у Великій Британії, Франції, Іспанії, Італії, Австралії, Новій Зеландії та Бельгії.

Відвезіть мене на звалище

Насиченість населення автомобілями – одне з пояснень. Нинішні пенсіонери – перше покоління, в якому чимало стали водіями. Літніх людей за кермом сьогодні більше, ніж будь-коли. У 79% британців віком за 60 є водійські права. Цей відсоток вищий, ніж загалом серед населення, котрому дозволено кермувати автомашинами. В Америці на це мають право понад 90% громадян у віці 60–64 років. Це вищий показник, ніж у будь-якій іншій віковій групі. Нові покоління автомобілістів радше прийдуть на зміну старим, ніж додадуться до загального числа.

Є ще й інша тенденція. Скрізь у багатому світі молоді люди отримують водійські права пізніше, ніж колись: в Америці, Британії, Канаді, Франції, Норвегії, Південній Кореї чи Швеції. Навіть у Німеччині, найбільш просунутій автомобільній країні Європи, частка молодіжних домогосподарств без автомобіля з 1998 по 2008 рік зросла від 20% до 28%. Нічого дивного, це цілком збігається з тенденцією менше ним користуватися. Молодь США, яка працює, їздить тепер не так далеко й не так часто, як до рецесії. За даними дослідного центру Frontier Group, від 2001-го до 2009-го американці віком від 16 до 34 років із родин, де дохід перевищує $70 тис., збільшили на 100% користування громадським транспортом.

Одна з причин – витрати: пальне подорожчало для всіх; страхування для молоді підскочило в ціні. Погіршує ситуацію і безробіття серед юнаків та дівчат. Додається сюди і вплив «новачка» – інтернету. Дослідження, проведене в 15 країнах Мічиганським університетом, виявило: в тих регіонах, де багато молодих сидить у мережі, менше з них мають водійські права, ніж у середньому в державі. Консалтингова компанія TNS провела опитування підлітків у різних країнах світу — і виявилося, що вони дедалі більше вважають автомобіль не статусною річчю, а просто засобом пересування. Юні громадяни кажуть, що ключ до власного світу, який колись асоціювався з машинами, дають їм соціальні медіа. Дослідна організація KCR виявила, що в Америці молодь віком від 18 до 34 років частіше, ніж інші вікові групи, трактує онлайн-спілкування як замінник автівки.

Молоді люди дедалі більше переїжджають із місця на місце й пізніше заводять власний дім; вони вважають за краще помандрувати в далекі краї, ніж прокататися на машині центром міста.

У п’єсі Артура Міллера «Смерть комівояжера» (написаній 1949 року) мрія молодого чоловіка на ім’я Геппі проста й невибаглива: «Власне помешкання, авто й багато панночок». Наступні покоління хлопців і, може, меншою мірою дівчат із цим погоджувалися. Але, схоже, все змінюється. Кайф, статус і сексуальність, які дає власний автомобіль, витісняють і навіть замінюють інші речі та способи життя. Одна шоста витрат на роздрібну торгівлю в Британії нині проходить через інтернет. Про це свідчать дані консалтингової компанії IMRG. За інформацією Департаменту торгівлі, в Америці на веб-крамниці припадає одна двадцята частина купівель. Ця тенденція скрізь зростає. У Британії поїздки до магазинів стали саме тією статтею використання автомобіля, яка найдужче впала від 1995 року.

Географія теж має значення. У більшості багатих країн використання авто зберігається на незмінному рівні або частішає в сільській місцевості, де людина за кермом усе ще може насолоджуватися відчуттям свободи й комфорту. А в містах, особливо у центральних районах, чисельність автовласників і частота користування машиною зменшуються. Тим часом урбанізація набирає обертів: аналітичний центр при ОЕСР прогнозує, що до 2050 року 86% людності багатого світу житиме в міських районах, тоді як 2010-го частка міського населення заможних країн становила 77%.

В Америці відсоток жителів мегаполісів без автомобіля від середини 1990-х зріс: у містах із населенням понад 3 млн 13% людей не мають машин, тоді як для сільської місцевості відповідний показник становить лише 6%. У Лондоні кількість приватних автівок зменшується від 1990-го, причому стабільний рівень був помітний від 1995-го до 2005-го; від 1992 року зростає чисельність домогосподарств, де немає жодного автомобіля. В інших містах Британії частка безмашинних обійсть стає вагомішою від 2005-го. У багатьох містах Європи люди так само почали менше користуватися автомобілями.

Це явище має різні причини. Громадський транспорт переважно став швидшим і надійнішим, ніж колись, і в багатьох містах зросли обсяги пасажироперевезень. Частково це пояснюється збільшенням інвестицій, особливо у залізничний транспорт.

У країнах ОЕСР за останні 15 років вкладення в автомобільну й залізничну інфраструктуру становлять близько 1% ВВП, але частка залізниці в них зросла від 15% до 23%, що засвідчують дані Міжнародного транспортного форуму.

Останнім часом у Північній Америці й на півночі Європи поширюються приватні альтернативи власному автомобілю, зокрема автоклуби. За деякими оцінками, прокат однієї автівки може замінити 15 особистих машин. Zipcar – найбільша міжнародна схема спільного використання автомобілів (кар-пул) – налічує 700 тис. членів і понад 9 тис. одиниць техніки.

Чи не найголовніше те, що в сенсі міського життя автомобіль став жертвою власного успіху. 1994 року фізик Чезаре Маркетті заявив, що люди в середньому розраховують виділяти на дорогу до роботи близько години максимум. Десятиліттями автівки давали змогу вкладати в цей час більше кілометрів. Але з розростанням передмість і густішанням транспортних потоків міста переважно, зрештою, доходять до певного порога розпов­зання, коли шлях на роботу займатиме забагато часу, тож по досягненні певної межі міська забудова зупиняється. Схоже, що після цього чимало людей починає знову переселятися до центру. В Америці, де понад 50% населення мешкає в передмістях, людність у центральних районах збільшується швидшими темпами, ніж на околицях.

Коли використання автомобіля сягнуло свого піку, що це означає? Один із наслідків – автовиробникам, котрим і так непереливки, буде ще важче знайти нові ринки в багатому світі.

В Америці доступних машин і без того вже більше, ніж водіїв із посвідченнями. «У цих країнах ми розраховуємо швидше на заміну, ніж на зростання», – каже Ів ван дер Страатен із міжнародної організації автовиробників OICA.

Радикальніша відповідь від автовиробників може бути й такою: якщо покупцям уже не настільки цікаво їздити за кермом, то цього від них ніхто й не вимагатиме. Безпілотні автомобілі, керовані роботами, дадуть пасажирам змогу писати есемески, працювати, ба навіть спати. Такі машини надійдуть у продаж уже в наступному десятилітті й, можливо, потраплять «у тему». Вони, не виключено, виявляться безпечнішими й не створюватимуть проблем. Об’єднані в групи на основі розрахунків, зроблених комп’ю­тером, здатні будуть різко зменшити транспортні затори.

Дороги, які ми обираємо

Навіть якщо державі не «загрожує» нашестя роботів-таксі, їй, можливо, все одно доведеться переплановувати інфраструктуру через зміни в культурі водіння. Більшість моделей-прогнозів, якими користуються державні органи, ґрунтовано на принципі нескінченного зростання кількості автомобілів. Зокрема, міське планування вже півстоліття основну увагу звертає на автотранспорт.

Американці побудували 64 тис. км федеральних автошляхів, щоб зрушити країну з місця після Другої світової вій­ни. Від 1980-го США прокладають понад 35 тис. км нового дорожного покриття щороку. Якби влада була впевнена, що використання автомобіля йде на спад, то більше уваги можна було б звертати на покращення умов життя й інфраструктури в районах, де густі транспортні потоки справді викликають проблеми, а не створювати умови для майбутнього зростання транспорту. Це вже відбувається в британській столиці, де за в’їзд до центральної частини потрібно платити, й дедалі більше місця відводять міським автобусам та велосипедам.

Через покращення альтернатив водінню муніципальна влада може спробувати закріпити переваги зменшення використання автівок. Машини займають більше місця на одну особу, ніж будь-який інший вид транспорту: одна смуга автомагістралі може пропустити 2,5 тис осіб за годину в автомобілях і 5 тис. – в автобусах, тоді як поїздом за годину встигли б перевезти всі 50 тис. (під­рахун­ки Пітера Ньюмена й Роба Солтера з Університету Куртіна в Австралії).

Інші припущення також, можливо, потребують перегляду. Багаті держави залежать від податків із продажу пального; у країнах Євросоюзу збори на пальне для транспорту становлять 1,4% ВВП, а в деяких із них частка набагато більша. Через підвищення економічності й ефективності двигунів доходи бюджетів вже меншають. Вони можуть падати й надалі, якщо авто утрачатиме популярність.

Можливість досягнення "піку використовування автомобіля" найочевидніше проявляється в багатих країнах. Але великі міста третього світу здатні досягнути такої стадії раніше в ході розвитку. Так вважає Девід Метц з Університетського коледжу Лондона.

Країни з-поза ОЕСР нині мають вищі показники кількості авто на особу, ніж були в межах цієї організації за схожого рівня доходів. Це тому, що транспортна інфраструктура розвивається в них швидше, ніж свого часу в багатших державах, автівки дешевші в реальному вираженні, а урбанізація йде вищими темпами. Оскільки використання машин зростає так швидко (а містопланування відстає), мегаполіси в бідніших країнах можуть досягти «порога розповзання» раніше, ніж це відбулося в багатому світі, вважає Ньюмен.

Деякі міста в країнах, що розвиваються, вже планують зменшити використання автомобіля, особливо за рахунок розгортання свого внутрішнього рейкового транспорту. У Шанхаї метро (більшу частину якого почали будувати від 2000 року) щодня перевозить 8 млн пасажирів і покриває 80% території. Мережі свого рейкового транспорту проектують 18 міст в Індії та ще кілька на Близькому Сході.

Після 50 років автомобільної культури культура нарешті здатна змінити автомобіль. Фільм «Космополіс», що вийшов на екрани 2012-го, – про молодого самовпевненого бізнесмена, який дуже цінує своє авто; але його розкішний лімузин, здається, більше стоїть на місці, ніж їздить. Він стримує й ізолює головного героя куди сильніше, ніж допомагає йому. «Я хочу більшого», – протестує той упродовж нескінченної поїздки через Манхеттен. У всьому світі колишні й майбутні автовласники дедалі більше схильні з ним погоджуватися.

© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved

Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com

Джерело: tyzhden.ua

Детальніше »

Знайдено зв'язок між здоров'ям дерев і людини

Наука отримує все більше свідчень того, що природне оточення може цілюще впливати на людське здоров'я. Екологічне лихо, зникнення 100 млн дерев на сході і середньому заході Сполучених Штатів, незважаючи на всю жахливість ситуації, хоч у чомусь виявилося корисним, дозволивши вченим зрозуміти, як серйозні зміни в навколишньому середовищі діють на наше самопочуття. 

Джеффрі Донован і його колеги зі Служби охорони лісів США проаналізували дані, зібрані за 18 років в 1296 округах 15 штатів. З'ясувалося, що смертність американців з районів, заражених смарагдовим жуком-пильщиком (Podosesia fraxini), від серцево-судинних захворювань вище на 15 тис. випадків і на 6 тис. - від інфекцій нижніх дихальних шляхів. Зрозуміло, порівняння велося з населенням не уражених шкідником територій. 

Дослідники аналізували демографічні відомості, інформацію по людський смертності та по стану здоров'я лісів у період з 1990 по 2007 рік. Дані приходили з тих округів, де в 2010 році був зареєстрований хоча б один підтверджений випадок зараження дерев смарагдовим жуком-пильщиком  Вперше Podosesia fraxini був виявлений поблизу Детройта (штат Мічіган) в 2002-му. Жук вражає всі 22 різновиди північноамериканського ясена  зводячи в могилу майже всі заражені дерева. 

Висновки фахівців залишилися незмінними навіть після того, як до уваги були взяті соціально-демографічні відмінності, такі як дохід, расова приналежність і освіта. Втім, автори відзначають: хоча результати наочно демонструють наявність зв'язку між зникненням дерев і рівнем людської смертності від захворювань серця, судин і нижніх дихальних шляхів, вони не є доказом причинно-наслідкової залежності. Тобто, як зазвичай, одного дослідження мало. Навіть у такому очевидному випадку. 

Результати роботи будуть опубліковані у виданні American Journal of Preventive Medicine.

Джерело: energy-fresh.ru

Детальніше »

Маріуполю можуть присвоїти статус зони надзвичайного екологічного становища

За словами Міністра екології та природних ресурсів Олега Проскурякова, він припускає присвоєння Маріуполю статусу зони надзвичайного екологічного становища.

"Я знаю, що екологічна ситуація дійсно надзвичайна... Я думаю, що ми найближчим часом з міською владою, з керівниками підприємств розробимо програму по виходу з цієї ситуації. Якщо для вирішення цього завдання потрібен буде особливий статус цієї території, щоб мати якісь преференції, пільги і все інше, тоді ми будемо приймати це рішення", – сказав міністр.

Він також наголосив, що за дорученням прем'єр-міністра Миколи Азарова буде особисто курувати вирішення екологічних проблем міста.

Джерело: 24tv.ua

Детальніше »

Сім китайських міст у десятці найбрудніших у світі

Серед 500 великих міст Китаю стандартам якості повітря відповідають менш 1%. Про це свідчать дані, наведені в доповіді "Аналіз навколишнього середовища Китаю", підготовленого Азіатським банком розвитку (АБР) разом з Університетом Цинхуа (Пекін).

За словами представника АБР Хаміда Шаріфа, ситуація як і раніше погіршується, хоча в багатьох сферах щодо екології країна все-таки домоглася поліпшення. Він додав, що Китай, у порівнянні з іншими країнами, зіштовхується з більше серйозними екологічними проблемами.

Нагадаємо, у минулі вихідні рівень забруднення повітря в Пекіні й ще кількох великих містах досяг критичної позначки. Через густий смог місцева влади рекомендували жителям не залишати будинків.

Джерело: fakty.ictv.ua

Детальніше »