Нині у світі налічується понад 1 млрд автівок, а до 2020 року їх кількість, очевидно, подвоїться. Автомобілі стають дешевшими, швидшими, безпечнішими й комфортабельнішими.
Вони є обов’язковим атрибутом сучасного життя. На них припадає 70% усіх переміщень і подорожей (крім пішохідних) в ОЕСР, куди входить більшість розвинутих країн. У Євросоюзі понад 12 млн осіб працюють у автовиробництві й сфері обслуговування автівок та інших транспортних засобів, становлячи близько 6% зайнятого населення загалом; в Америці відповідна величина дорівнює 4,5% задіяних у приватному секторі, або 8 млн робочих місць. У родинному бюджеті автомобіль теж на основному місці: після оплати житлово-комунальних послуг або іпотеки видатки на транспорт становлять єдину справді велику частку тижневих витрат, і більшість їх зазвичай припадає на машину. 2011 року світовий автомобільний парк поповнився ще на 60 млн нових одиниць. В Азії, Латинській Америці й Африці люди купують автівки, щойно це їм виявляється по кишені, тож що заможнішим стає населення, то більше автомобілів буває придбано.
Але в багатому світі колись невблаганний приріст автомобільного парку почав гальмувати. Дедалі більше вчених говорять про можливість досягнення точки насичення автівками в розвинених країнах (у сенсі як кількості приватних машин, так і пробігу), тобто про поняття «пік використання автомобіля», або навіть початок зворотної тенденції.
Рецесія і високі ціни на пальне від 2008 року помітно зменшили пробіг авто в багатьох країнах, зокрема в Америці, Британії, Франції та Швеції. Але в основі нових тенденцій лежать глибші й триваліші зміни. Більшість прогнозів усе ще обіцяють, що з одужанням економіки люди їздитимуть машинами стільки само, як і завжди. Але передбачення можуть і не справдитися.
У багатому світі від 1950-х спостерігалася загальна тенденція до зростання числа приватних автомобілів і намотаного ними кілометражу. Нетривалі чинники на зразок нафтового цінового шоку 1970-х зумовили тимчасове зниження цих показників, але невдовзі все поверталося на місця.
Спад у користуванні автівками, поза сумнівом, посилився й через рецесію. Але схоже, що почалося все ще до кризи. У березні цього року дослідження, проведене на замовлення австралійського уряду (який завжди був на передовій міжнародних зусиль, спрямованих на виявлення всіх аспектів «піку використання автомобіля»), констатувало, що у 20 країнах багатого світу простежується «тенденція до насичення» пробігу на одну машину. Після кількох десятиліть, коли люди щороку наїжджали дедалі більше кілометрів, зростання в розрахунку на одного автовласника помітно сповільнилось, а в багатьох випадках узагалі зупинилося.
Це насичення можна вимірювати за різними показниками: загальний пробіг, кілометраж кожного водія або загальна кількість поїздок. Навіть в Америці, все ще «найавтомобільнішій» країні світу, статистика за кожним із цих параметрів вражає. Там загальний пробіг сягнув плато
2004 року й почав падати 2007-го; з розрахунку на одну особу зростання дійшло до стабільного значення ще раніше, після 2000-го, а після 2004-го впало, затим трохи почало підніматися знову. Поїздок поменшало переважно через зниження чисельності тих, хто доїжджає на роботу, і рідші мандрівки на закупівлі (звичайних, а не в інтернет-крамницях).
До початку рецесії зменшення кілометражу пробігу на одну особу відзначали також у Великій Британії, Франції, Іспанії, Італії, Австралії, Новій Зеландії та Бельгії.
Відвезіть мене на звалище
Насиченість населення автомобілями – одне з пояснень. Нинішні пенсіонери – перше покоління, в якому чимало стали водіями. Літніх людей за кермом сьогодні більше, ніж будь-коли. У 79% британців віком за 60 є водійські права. Цей відсоток вищий, ніж загалом серед населення, котрому дозволено кермувати автомашинами. В Америці на це мають право понад 90% громадян у віці 60–64 років. Це вищий показник, ніж у будь-якій іншій віковій групі. Нові покоління автомобілістів радше прийдуть на зміну старим, ніж додадуться до загального числа.
Є ще й інша тенденція. Скрізь у багатому світі молоді люди отримують водійські права пізніше, ніж колись: в Америці, Британії, Канаді, Франції, Норвегії, Південній Кореї чи Швеції. Навіть у Німеччині, найбільш просунутій автомобільній країні Європи, частка молодіжних домогосподарств без автомобіля з 1998 по 2008 рік зросла від 20% до 28%. Нічого дивного, це цілком збігається з тенденцією менше ним користуватися. Молодь США, яка працює, їздить тепер не так далеко й не так часто, як до рецесії. За даними дослідного центру Frontier Group, від 2001-го до 2009-го американці віком від 16 до 34 років із родин, де дохід перевищує $70 тис., збільшили на 100% користування громадським транспортом.
Одна з причин – витрати: пальне подорожчало для всіх; страхування для молоді підскочило в ціні. Погіршує ситуацію і безробіття серед юнаків та дівчат. Додається сюди і вплив «новачка» – інтернету. Дослідження, проведене в 15 країнах Мічиганським університетом, виявило: в тих регіонах, де багато молодих сидить у мережі, менше з них мають водійські права, ніж у середньому в державі. Консалтингова компанія TNS провела опитування підлітків у різних країнах світу — і виявилося, що вони дедалі більше вважають автомобіль не статусною річчю, а просто засобом пересування. Юні громадяни кажуть, що ключ до власного світу, який колись асоціювався з машинами, дають їм соціальні медіа. Дослідна організація KCR виявила, що в Америці молодь віком від 18 до 34 років частіше, ніж інші вікові групи, трактує онлайн-спілкування як замінник автівки.
Молоді люди дедалі більше переїжджають із місця на місце й пізніше заводять власний дім; вони вважають за краще помандрувати в далекі краї, ніж прокататися на машині центром міста.
У п’єсі Артура Міллера «Смерть комівояжера» (написаній 1949 року) мрія молодого чоловіка на ім’я Геппі проста й невибаглива: «Власне помешкання, авто й багато панночок». Наступні покоління хлопців і, може, меншою мірою дівчат із цим погоджувалися. Але, схоже, все змінюється. Кайф, статус і сексуальність, які дає власний автомобіль, витісняють і навіть замінюють інші речі та способи життя. Одна шоста витрат на роздрібну торгівлю в Британії нині проходить через інтернет. Про це свідчать дані консалтингової компанії IMRG. За інформацією Департаменту торгівлі, в Америці на веб-крамниці припадає одна двадцята частина купівель. Ця тенденція скрізь зростає. У Британії поїздки до магазинів стали саме тією статтею використання автомобіля, яка найдужче впала від 1995 року.
Географія теж має значення. У більшості багатих країн використання авто зберігається на незмінному рівні або частішає в сільській місцевості, де людина за кермом усе ще може насолоджуватися відчуттям свободи й комфорту. А в містах, особливо у центральних районах, чисельність автовласників і частота користування машиною зменшуються. Тим часом урбанізація набирає обертів: аналітичний центр при ОЕСР прогнозує, що до 2050 року 86% людності багатого світу житиме в міських районах, тоді як 2010-го частка міського населення заможних країн становила 77%.
В Америці відсоток жителів мегаполісів без автомобіля від середини 1990-х зріс: у містах із населенням понад 3 млн 13% людей не мають машин, тоді як для сільської місцевості відповідний показник становить лише 6%. У Лондоні кількість приватних автівок зменшується від 1990-го, причому стабільний рівень був помітний від 1995-го до 2005-го; від 1992 року зростає чисельність домогосподарств, де немає жодного автомобіля. В інших містах Британії частка безмашинних обійсть стає вагомішою від 2005-го. У багатьох містах Європи люди так само почали менше користуватися автомобілями.
Це явище має різні причини. Громадський транспорт переважно став швидшим і надійнішим, ніж колись, і в багатьох містах зросли обсяги пасажироперевезень. Частково це пояснюється збільшенням інвестицій, особливо у залізничний транспорт.
У країнах ОЕСР за останні 15 років вкладення в автомобільну й залізничну інфраструктуру становлять близько 1% ВВП, але частка залізниці в них зросла від 15% до 23%, що засвідчують дані Міжнародного транспортного форуму.
Останнім часом у Північній Америці й на півночі Європи поширюються приватні альтернативи власному автомобілю, зокрема автоклуби. За деякими оцінками, прокат однієї автівки може замінити 15 особистих машин. Zipcar – найбільша міжнародна схема спільного використання автомобілів (кар-пул) – налічує 700 тис. членів і понад 9 тис. одиниць техніки.
Чи не найголовніше те, що в сенсі міського життя автомобіль став жертвою власного успіху. 1994 року фізик Чезаре Маркетті заявив, що люди в середньому розраховують виділяти на дорогу до роботи близько години максимум. Десятиліттями автівки давали змогу вкладати в цей час більше кілометрів. Але з розростанням передмість і густішанням транспортних потоків міста переважно, зрештою, доходять до певного порога розповзання, коли шлях на роботу займатиме забагато часу, тож по досягненні певної межі міська забудова зупиняється. Схоже, що після цього чимало людей починає знову переселятися до центру. В Америці, де понад 50% населення мешкає в передмістях, людність у центральних районах збільшується швидшими темпами, ніж на околицях.
Коли використання автомобіля сягнуло свого піку, що це означає? Один із наслідків – автовиробникам, котрим і так непереливки, буде ще важче знайти нові ринки в багатому світі.
В Америці доступних машин і без того вже більше, ніж водіїв із посвідченнями. «У цих країнах ми розраховуємо швидше на заміну, ніж на зростання», – каже Ів ван дер Страатен із міжнародної організації автовиробників OICA.
Радикальніша відповідь від автовиробників може бути й такою: якщо покупцям уже не настільки цікаво їздити за кермом, то цього від них ніхто й не вимагатиме. Безпілотні автомобілі, керовані роботами, дадуть пасажирам змогу писати есемески, працювати, ба навіть спати. Такі машини надійдуть у продаж уже в наступному десятилітті й, можливо, потраплять «у тему». Вони, не виключено, виявляться безпечнішими й не створюватимуть проблем. Об’єднані в групи на основі розрахунків, зроблених комп’ютером, здатні будуть різко зменшити транспортні затори.
Дороги, які ми обираємо
Навіть якщо державі не «загрожує» нашестя роботів-таксі, їй, можливо, все одно доведеться переплановувати інфраструктуру через зміни в культурі водіння. Більшість моделей-прогнозів, якими користуються державні органи, ґрунтовано на принципі нескінченного зростання кількості автомобілів. Зокрема, міське планування вже півстоліття основну увагу звертає на автотранспорт.
Американці побудували 64 тис. км федеральних автошляхів, щоб зрушити країну з місця після Другої світової війни. Від 1980-го США прокладають понад 35 тис. км нового дорожного покриття щороку. Якби влада була впевнена, що використання автомобіля йде на спад, то більше уваги можна було б звертати на покращення умов життя й інфраструктури в районах, де густі транспортні потоки справді викликають проблеми, а не створювати умови для майбутнього зростання транспорту. Це вже відбувається в британській столиці, де за в’їзд до центральної частини потрібно платити, й дедалі більше місця відводять міським автобусам та велосипедам.
Через покращення альтернатив водінню муніципальна влада може спробувати закріпити переваги зменшення використання автівок. Машини займають більше місця на одну особу, ніж будь-який інший вид транспорту: одна смуга автомагістралі може пропустити 2,5 тис осіб за годину в автомобілях і 5 тис. – в автобусах, тоді як поїздом за годину встигли б перевезти всі 50 тис. (підрахунки Пітера Ньюмена й Роба Солтера з Університету Куртіна в Австралії).
Інші припущення також, можливо, потребують перегляду. Багаті держави залежать від податків із продажу пального; у країнах Євросоюзу збори на пальне для транспорту становлять 1,4% ВВП, а в деяких із них частка набагато більша. Через підвищення економічності й ефективності двигунів доходи бюджетів вже меншають. Вони можуть падати й надалі, якщо авто утрачатиме популярність.
Можливість досягнення "піку використовування автомобіля" найочевидніше проявляється в багатих країнах. Але великі міста третього світу здатні досягнути такої стадії раніше в ході розвитку. Так вважає Девід Метц з Університетського коледжу Лондона.
Країни з-поза ОЕСР нині мають вищі показники кількості авто на особу, ніж були в межах цієї організації за схожого рівня доходів. Це тому, що транспортна інфраструктура розвивається в них швидше, ніж свого часу в багатших державах, автівки дешевші в реальному вираженні, а урбанізація йде вищими темпами. Оскільки використання машин зростає так швидко (а містопланування відстає), мегаполіси в бідніших країнах можуть досягти «порога розповзання» раніше, ніж це відбулося в багатому світі, вважає Ньюмен.
Деякі міста в країнах, що розвиваються, вже планують зменшити використання автомобіля, особливо за рахунок розгортання свого внутрішнього рейкового транспорту. У Шанхаї метро (більшу частину якого почали будувати від 2000 року) щодня перевозить 8 млн пасажирів і покриває 80% території. Мережі свого рейкового транспорту проектують 18 міст в Індії та ще кілька на Близькому Сході.
Після 50 років автомобільної культури культура нарешті здатна змінити автомобіль. Фільм «Космополіс», що вийшов на екрани 2012-го, – про молодого самовпевненого бізнесмена, який дуже цінує своє авто; але його розкішний лімузин, здається, більше стоїть на місці, ніж їздить. Він стримує й ізолює головного героя куди сильніше, ніж допомагає йому. «Я хочу більшого», – протестує той упродовж нескінченної поїздки через Манхеттен. У всьому світі колишні й майбутні автовласники дедалі більше схильні з ним погоджуватися.
Джерело: tyzhden.ua
.jpg)
Вальтер Келін хоче розповісти про цю проблему на міжнародному симпозіумі з питань кліматичних біженців у Берліні наприкінці січня. Він буде промовляти від імені "Ініціативи Нансена", спільного норвезько-швейцарського проекту. Мета – обмін думками з державами, яких торкаються кліматичні зміни, та спільний пошук стандартів поводження з біженцями. Це є важливим кроком, зважаючи на нинішню політичну ситуацію, вважає Вальтер Келін: "Міжнародна спільнота дуже опирається новій правовій угоді",- пояснює він. Насамперед країни, що вже відчули на собі потоки біженців, побоюються необхідності приймати ще більше втікачів.
Заступник директора Німецького інституту прав людини Міхаель Віндфур у розмові з DW наголосив на великому значенні стратегій адаптації до цих природних катаклізмів. "Якщо у Нідерландах замислюються над розробкою сценаріїв, як поводитися із людьми, які довгостроково втрачають свої домівки через підняття рівня моря, то уряди південних країн повинні були б зайнятися впливом кліматичних змін на своє населення",- підкреслив Віндфур.
.jpg)
.jpg)
